Russia: la Lada 2107 va in pensione dopo 42 anni

La Russia si adegua alle esigenze del mercato: dopo 42 anni la Lada 2107, detta la “Fiat 124 russa”, va in pensione.

Uno degli ultimi dinosauri dell’industria sovietica va in pensione. Ed è un’auto che, nelle origini, nella carrozzeria e nell’impostazione meccanica, possiede forti legami con l’Italia e con la Fiat. E’ la Lada 2107, vettura – simbolo della motorizzazione di massa nell’ex Unione Sovietica (al pari della Ford T per gli USA, della Citroen 2CV per la Francia, del “Maggiolino” per la Germania e delle “nostre” Fiat 500 e 600), che presto sarà solo un ricordo.

Dopo 30 anni, la 2107 (ultima versione della “famiglia” Zhigulì, che iniziò con la Lada 2101 nel 1970) si appresta a lasciare le catene di montaggio di Izhevsk. E’ quanto comunicato, in questi giorni, dai portavoce di AvtoVaz , che in una scarna ma eloquente nota hanno indicato che “Per la Lada 2107 è arrivato il momento dell’addio”.

Nient’altro, nemmeno un riferimento più preciso alla data di fine produzione di quella che sembrava essere eterna, la “124 dei russi” immortalata nell’immaginario collettivo come uno dei simboli della Cortina di ferro, e che in più di 40 anni è stata prodotta in ben 17 milioni di esemplari (ed è da notare che, nel ventennio 1970 – 1989, per averne una, il lavoratore russo doveva attendere anche 10 anni!). Possiamo, tuttavia, ipotizzare che le vendite proseguiranno ancora per qualche mese. Giusto il tempo di eliminare le scorte.

I motivi dello “stop” alla Lada 2107? Molto semplice: anche per la immarcescibile “124 russa” il tempo è passato. I restyling (comunque leggerissimi) ai quali è stata sottoposta dal 1982 (anno di debutto dell’attuale 2107) non sono bastati: la Lada 2107 accusa il peso della crescita del mercato russo, che più che all’economicità (dove troviamo, nel mondo, una berlina a meno di 5 mila euro?) oggi bada ad auto non solo robuste, ma dalle rifiniture… all’occidentale. Tanto che anche noi, tre anni fa, avevamo anticipato il “fine produzione” per la 2107, poi risolto in extremis nel trasferimento delle linee produttive da Togliatti a Izhevsk.

Non c’è più spazio, dunque, per la robustissima ma spartana 2107: nei primi mesi del 2012, ha fatto registrare un “- 76%” nelle vendite. Un autentico crollo, che ci si sarebbe dovuti aspettare, prima o poi.

In effetti, parlare della Lada Zhigulì (e dei modelli derivati) è come parlare dell’Unione Sovietica tout court. Di quella più recente, gli ultimi 20 anni della sua storia: la fine della Guerra fredda, il disgelo dei rapporti USA – URSS, il progressivo avvicinamento a una politica meno chiusa nei confronti del mondo avviato da Michail Gorbaciov. La fine dell'”impero politico” dell’URSS; e – storia di oggi – la discussa “upper class” dei nuovi ricchi.

A noi italiani, per via delle origini progettuali, la Lada racconta storie di famiglia. E sa di storia industriale come poche altre. E’, infatti, italiana nell’origine: le fondamenta del progetto vennero gettate nel 1966, dall’accordo fra i dirigenti del Cremlino e i “piani alti” di Fiat (l’allora presidente Vittorio Valletta, in particolare). Da una parte, fra i programmi del Piano quinquennale varato da Mosca nel 1964, la decisione di fondare una Casa automobilistica che sfornasse modelli non più destinati ai soli dirigenti di partito, ma – nei limiti delle razionalizzazioni imposte dalle industrie di Stato – relativamente accessibili anche ai lavoratori. Dall’altra, gli obiettivi industriali e politici di Fiat, che per espandersi aveva bisogno di creare “affiliazioni” estere (un po’ come aveva già fatto negli anni 50 con la Seat in Spagna).

Per la produzione delle Lada, venne creata una cittadella dell’automobile: Togliatti. E’ lì che vengono assemblate le Lada, di proprietà del marchio AvtoVaz (a sua volta, dal 2008, in mano per il 25% a Renault). Ed è da lì che, nel 1970, uscì la prima Lada 2101. Era, in pratica, la Fiat 124, ma con motore di 1198 cc derivato dall’unità della Fiat 1300 e, quindi, solamente “cugino” della pari cilindrata Fiat 124 (caratterizzato, anche, dall’avviamento d’emergenza a manovella, con foro di apertura sotto il radiatore) e un assetto più robusto, per consentire un impiego agevole nelle strade spesso dissestate dell’Europa orientale.

Da allora, la “famiglia” si è allargata alla 2102 (versione station wagon, poi “aggiornata” nella 2104), 2103 (un po’ più ricca nell’allestimento, poi sostituita dalla 2106), 2105 e, appunto la 2107, giunta fino ai giorni nostri e, di fatto, ultimo modello europeo (o quasi…) ad essere alimentato a carburatore, fino al 2007, anno in cui il Governo di Mosca impose alle Case auto la realizzazione di motori esclusivamente a iniezione elettronica ed equipaggiati con il catalizzatore.

Ora, la Lada 2107 si prepara all’uscita di scena, seppure c’è da scommettere che nel mercato dell’usato resterà un bestseller ancora per un bel pezzo. Resta la Lada Niva, che quest’anno compie 36 anni. Ma prepariamoci: prima o poi, anche la economica “4×4 di riferimento” fra le off road russe dovrà uscire di scena. E’ il mercato, bellezza: e non c’è spazio per il cuore.