Omaggio alla controversa Biturbo, amata e odiata capostipite di una gamma presente per 15 anni nei listini Maserati
Omaggio alla controversa Biturbo, amata e odiata capostipite di una gamma presente per 15 anni nei listini Maserati
Fortunata o sfortunata? Fedele alle tradizioni del Tridente o vero modello di rottura? I sentimenti degli appassionati sono spesso contrastanti nei confronti dellaBiturbo, perché è stata “la prima Maserati di massa, la prima con il doppio turbocompressore, la prima dalle linee compatte”. Quasi inevitabile il rischio che non venisse capita fino in fondo.
Maserati Biturbo: sono già passati 30 anni
In questi giorni, la Maserati Biturbo, uno dei simboli dell’Italia sportiva a quattro ruote degli anni 80, compie 30 anni, essendo stata presentata alla stampa il 14 dicembre 1981, esposta al pubblico al Salone di Ginevra 1982 ed entrata in produzione a maggio dello stesso anno.
E noi vogliamo rendere omaggio al modello che ha segnato un importante nuovo corso per la Casa del Tridente. Nel farlo, non possiamo fare a meno di tenere conto di tutte le questioni che il nome “Biturbo” si porta dietro da 30 anni. Come se un quindicennio di presenza nei listini, fra Biturbo e le sue numerose eredi, non sia bastato a renderla pienamente apprezzata da tutti.
Biturbo: incompresa per lungo tempo
Il sogno di Alejandro De Tomaso, in quegli anni titolare del marchio di Via Ciro Menotti, di produrre una berlina decisamente sportiva ma con gli atout di eleganza di una GT al ritmo di 5 mila esemplari all’anno, si è scontrato fin dall’inizio con la dura realtà.
Affidabilità meccanica non sempre all’altezza delle aspettative di chi vedeva (e tuttora vede) nel nome Maserati un marchio di traino dell’immagine automobilistica italiana, soprattutto nelle prime versioni. Consumi elevati, proibitivi (fino a 5 km con un litro di benzina: c’è da rabbrividire!) per un motore di 2 litri da 180 CV, seppure a due turbocompressori. La rete di vendita Innocenti, allora di proprietà dello stesso De Tomaso, non considerata all’altezza del blasone da tutti gli appassionati che all’inizio degli anni 80 potevano spendere 26 milioni di lire (poco meno di 40 mila euro di oggi).
Eppure tutti la conoscono
La scelta di celebrare i primi 30 anni della Maserati Biturbo con un rapido elenco dei… difetti non vada vista come una stranezza: si tratta di “nei” che tutti gli appassionati conoscono, e che da sempre la Biturbo si porta dietro.
Tuttavia, il nome “Biturbo” è conosciuto da tutti. Si può, dunque, affermare che si tratti della prima Maserati “popolare”, nel senso della fama, pensata per rivaleggiare contro Alfa Romeo, Bmw, Mercedes, Porsche. E i “pro” compensano ampiamente i “contro”.
Sotto il cofano batte il “cuore” della Merak
Alzi la mano chi ha potuto sedersi al posto di guida di una Maserati Merak. Probabilmente pochi. Molti di più, in proporzione, quelli che si sono accomodati all’interno di una Biturbo. Tuttavia, sotto il cofano della prima Maserati costruita in grande serie, batteva il cuore della Merak, baby coupé del Tidente. Si tratta del motore C114 da 1996 cc, V6 a 90° da 180 CV e 255 Nm di coppia, sviluppato all’inizio degli anni 70 per Citroen (destinato ad equipaggiare la SM) e dal 1976 impiegato sulla Merak 2 litri. Aggiornato nell’alimentazione con l’aggiunta deidue turbocompressori IHI e, dal 1987, equipaggiato con l’iniezione elettronica, ha accompagnato la storia della Biturbo.
Linea: aggressiva quanto basta
“Bella” in senso assoluto, forse la Biturbo non è mai stata. La linea disegnata daPierangelo Andreani, e ispirata nel massiccio frontale alla Quattroporte nata dalla matita di Giugiaro, se mai, ispira potenza e aggressività: un cuneo compatto, basso e largo, inedito (all’inizio degli anni 80) per la casa modenese.
All’andamento piuttosto tradizionale delle forme esterne faceva da contraltare unricco equipaggiamento interno: pelle e radica a profusione, strumentazione completa, climatizzazione efficace.
Prestazioni in linea con lo spirito Maserati
Il tutto, accompagnato da prestazioni che confermavano le nobili origini di questa vettura: 215 km/h di velocità massima, scatto da 0 a 100 km/h in meno di 7″; 27 secondi per coprire il km con partenza da fermo. E un comportamento su strada impegnativo, da vera sportiva: sottosterzante in entrata di curva, sovrasterzante in uscita (caratteristica poi mitigata con l’introduzione del differenziale autobloccante). E consumi… disastrosi: in media, 6 – 7 km con un litro, che scendevano sui 5 (e anche meno) nella guida più “spinta”.
Entusiasmo iniziale… e prime delusioni
Insomma: una piccola GT che fece ben sperare la dirigenza De Tomaso. Tanto che i 50 miliardi di lire investiti da De Tomaso negli stabilimenti Innocenti per la realizzazione delle linee produttive nella “popolare” Lambrate, alle porte di Milano, all’inizio sembrava si sarebbero ripagati in poco tempo. Centinaia di ordinazioni nei primi mesi, quasi 2 mila esemplari venduti nel 1982, 5.000 unità vendute nel 1983 (l’anno del boom Biturbo in Italia).
In realtà, una certa fretta nel deliberare i primi esemplari, che compromise la cura costruttiva di rifiniture e meccanica (il V6 denunciò a più riprese una certa fragilità, dovuta anche – va detto – alla poca attenzione dimostrata da molti neoproprietari per la complessa cura richiesta al V6), scelte aziendali discutibili – come i continui aumenti di prezzo nel primo anno di vendita – hanno, in un certo senso, contribuito a dare alla Biturbo quelle “note negative” che per diverso tempo hanno diviso gli appassionati.
Una stirpe longeva
Il progetto Biturbo è stato indovinato, soprattutto se si considera il periodo storico nel quale la vettura è stata concepita e prodotta: gli spensierati anni 80. Tanto che l’albero genealogico Biturbo e derivate è articolato: dal 1988 (anno nel quale scomparve il nome Biturbo) le versioni derivate hanno proseguito fino al 1997, quando terminò la produzione della Ghibli.
