Perché la Fiat perde terreno in Europa?

Necessità di lavorare insieme ai sindacati. Più libertà territoriale per gli stipendi. La ricetta tedesca potrebbe contribuire al rilancio Fiat

Perché la Fiat perde terreno in Europa?

Tutto su: FIAT

di Francesco Giorgi

26 ottobre 2010

Necessità di lavorare insieme ai sindacati. Più libertà territoriale per gli stipendi. La ricetta tedesca potrebbe contribuire al rilancio Fiat

E se guardassimo alle recenti dichiarazioni di Sergio Marchionne in chiave europea? L’amministratore delegato del Lingotto, intervistato da Fabio Fazio, ha puntato il dito sulla necessità di portare la produzione italiana in linea con gli altri Paesi europei. Ha sottolineato il fatto che il Progetto Italia, l’annunciata “rivoluzione” che consentirà di accelerare i livelli produttivi italiani da 650mila a 1 milione 400mila veicoli all’anno, è fondamentale per allinearsi all’Europa e, insieme agli USA, costituire un fronte comune alla Cina.

I sindacati: “Marchionne parli chiaro”

Immediata, si è fatta sentire la ridda delle dichiarazioni firmate dalle sigle sindacali.Marchionne parli chiaro: intende portare via il Gruppo Fiat dall’Italia. Dice di non avere più debiti con il nostro Paese, nei mesi scorsi aveva lasciato trapelare dello scetticismo sulla permanenza degli impianti da noi”, osserva il leader della Cgil Guglielmo Epifani.

Per Raffaele Bonanni, numero uno della Cisl, intervistato dal Corriere della Sera, il ruolo di Marchionne dovrà prendere in seria considerazione tre “voci”: la ripartizione degli utili, l’aumento dei salari legati alla produttività e la partecipazione dei lavoratori alle decisioni aziendali: “Il nodo della questione sta, in prima battuta, sui metodi da attuare per l’ottimizzazione degli impianti in Italia per adeguarsi alle modalità produttive delle altre Nazioni europee”.

Per Rocco Palombella, segretario generale della Uilm, Marchionne “Deve, una volta per tutte, chiarire le reali intenzioni della Fiat. Se vuole ottenere consensi deve puntare concretamente sull’Italia”.

Il “caso Germania”

In questi giorni, è emerso un dato da tenere in seria considerazione: a settembre, il volume delle immatricolazioni nei cinque principali mercati europei (Italia, Francia, Germania, Gran Bretagna e Spagna) ha premiato la Volkswagen (Golf in testa, Polo unico modello nella top ten di vendite ad avere ottenuto un incremento, in una valanga di segni negativi), con la Opel a fare capolino grazie a Corsa e Astra. Più staccata, e peraltro in decima posizione (ultimo posto nella top ten) la Fiat Punto Evo: proprio la “compatta” che dovrebbe essere un valido competitor per le pari segmento tedesche e francesi.

Questo risultato fa nascere una riflessione sulla competitività dei costruttori tedeschi, che si basa sul principio di co-gestione. In estrema sintesi, i dipendenti partecipano – con il Consiglio di fabbrica – alla gestione degli sviluppi produttivi.

Quanto agli stipendi, in Germania non è lo Stato a regolarne gli importi, ma le stesse imprese e i sindacati. In più (grazie al federalismo amministrativo dei Lander) i contratti di lavoro vengono stipulati dalle parti sociali per un intero settore.[!BANNER]

In un certo senso, un aspetto simile alla cogestione che, nell’intervista a “Che tempo che fa”, Marchionne ha indicato di aver voluto trasferire a Pomigliano d’Arco: “La gestione delle anomalie dello stabilimento ai sindacati e di gestire insieme a loro la fabbrica”, senza togliere diritti ai lavoratori.

Va detto, a questo proposito, che le cifre di vendita sembrano dare ragione a quanto affermato dall’amministratore delegato. Le 650mila unità realizzate nel 2009 nei cinque stabilimenti italiani rappresentano una posizione di debolezza del nostro mercato rispetto a Francia e Germania. Ne consegue una maggiore difficoltà per l’esportazione.